Author:
Cott
Subject:
Теория и практика турбонаддува для новичков
Message:
Собрался с духоми и решил собрать в кучу ту информацию, которая нам необходима для того, чтобы знать, с какой стороны подойти к улучшению своей любимой ШНивки.Во всяком случае попытаться это сделать.
Сразу оговорюсь, что я далек от теории двигателестроения и не имею специального образования. В этой теме, я хочу попробовать систематезировать доступную информацию с тем, чтобы новичкам турбирования было бы проще адаптироваться к основным темам этого раздела форума и примерно представлять свои пошаговые действия в доработке машины. Писать буду по возможности, пополняя тему. Готов принимать любую посильную помощь...
Итак, начнем помолясь...
Для кого это все затевается? Для тех, кто дорабатывает свою машину. Оговорюсь, что в этом разделе мы не будем касаться вопросов трансмиссии и ходовой, не будем говорить о стайлинге и кастомайзинге. Оставим эти вопросы признанным экспертам форума в других разделах. Мы будем говорить, только о заветном слове "Турбо".
Цели доработки двигателя Шнивы можно разделить на несколько категорий:
1. Стритрейсерские амбиции на внедорожном автомобиле;
2. Повседневная эксплуатация с улучшенными характеристиками(80% асфальт и 20% внедорожье);
3. Внедородная эксплуатация(80% бездорожье и 20% асфальт)
Вариант доработок двигателя для спортивных автомобильных соревнований рассматривать не вижу смысла, поскольку подход в корне отличается от общепринятых норм.
Перый пункт мы отбрасываем сразу,те кто надеялся на это, вам сюда: http://dragrace.ru/
Договоримся, что здесь, я буду перемешивать выборки из статей из различных источников не ставя слово "цитата", иначе получится мешанина из различных шрифтов. Периодически я буду вставлять ссылки на наиболее интересные, на мой взгляд, статьи.

Немного теории

Двигатели с наддувом имеют меньшую геометрическую степень сжатия. Если в двигателях без наддува (бензиновых) ее значение порядка 9,511,0, то с наддувом степень сжатия, как правило, не превышает 8,5, при среднем повышении наддува до 0.5-0.8 атм. Дело в том, что при увеличении давления смеси в начале сжатия (что и дает наддув) пропорционально увеличивается и давление в конце его. Если давление не уменьшить увеличением объема камеры сгорания (т.е. уменьшением геометрической степени сжатия), то двигатель не сможет надежно работать изза детонации. Снижение геометрической степени сжатия – важнейший нюанс, который необходимо учитывать, приступая к турбированию любого двигателя!
Мощность двигателя с турбокомпрессором несложно повысить, увеличив давление наддува. Здесь главное, как говорится, "не переборщить", иначе двигатель может выйти из строя. Опираться можно на следующие показатели: при увеличении наддува на 0.1 бара мощность двигателя увеличивается на 10% – это оптимально. Если установить дополнительный интеркулер, то можно увеличить давление на 0.2 бара, но не более. При увеличении давления температура в системе возрастает, и если интеркулер не справится, нагрузка на поршни возрастет и двигатель может не выдержать нагрузки.
Поскольку количество топливовоздушной смеси увеличивается (с сохранением рабочего объема), то увеличивается и количество выделившегося при сгорании тепла. Возрастает температура и давление в цилиндрах, что приводит к необходимости усиливать и изменять детали двигателя. Чем выше давление наддува – тем больше изменений требует конструкция. Аксиома, которую упорно игнорируют…

Конструктивные особенности установки ТКР на двигатели ВАЗ

Прежде всего необходимо определить максимальное избыточное давление, создаваемое ТКР, при котором у двигателя будет сохранен запланированный вами ресурс (чем больше давление наддува – тем ресурс меньше). В зависимости от запланированного давления и определяется, на сколько нужно понижать исходную (заводскую) степень сжатия. Конструктивно это осуществляется утолщением прокладки ГБЦ либо увеличением камеры сгорания путем выборки металла в поршне, или сочетанием перечисленных методов.
Далее – установка турбокомпрессора требует замены штатного выпускного коллектора на специальный, предусмотренный под ТКР.
Следующие шаги: установка «интеркулера» (радиатора охлаждения надуваемого воздуха), масляного радиатора, замена форсунок на более производительные (для сохранения пропорций топливной смеси). Да и свечи желательно поменять…
Заключительный этап – настройка фаз газораспределения и перепрошивка ЭБУ
Плюсы турбированного двигателя ВАЗ (по сравнению с атмосферным)
• Увеличение мощности и крутящего момента.
• Больший КПД и, соответственно, меньший удельный расход топлива.
• Лучшая экологичность.
• Более комфортная езда в условиях города.
• Более устойчивая работа двигателя, нежели атмосферного, но форсированного.
• Турбирование дешевле, нежели форсирование при условии достижения одинаковых динамических показателей (мощность, крутящий момент).
Минусы турбированного двигателя ВАЗ
• Снижение моторесурса (на практике при установке нагнетателя с избыточным давлением 0,3 атм. двигатель проезжает 7.5¬80 тыс. км).
• Двигатель становится более требовательным к качеству топлива и масла.
• Трудно избежать возникновения детонации.
• Необходима установка дополнительных приспособлений – таких как турботаймер.
• При движении по трассе двигатель может перегреваться.
• Главный минус – невозможность добиться идеальной совместной работы нагнетателя и двигателя ввиду изначального расчета двигателя на его работу в нетурбированном варианте.

Начнем с общей, для обоих категорий, части - основных понятий:

Про турбокомпрессоры
Стоимость колеблется от 100 долларов за б/у, до 1500 за новый. Я не беру большие и дорогие турбины, они нам не нужны.

Выпускной коллектор
Родной не подойдет, т.к. это именно та деталь, к которой прикручивается турбина. можно поискать готовое решение тюнинговых фирм, можно сварить из промышленных поворотов самому или сделать на заказ. У турбин существуют несколько стандартных фланцев, поэтому нужно подбирать связку - турбина-коллектор. Порядок цен - от 50-100 долларов за бэушный коллектор до 1000-1500 долларов за изготовленный на заказ из нержавейки равнодлинный коллектор.

Приемная труба
Как можно догадаться выход выхлопных газов из турбины будет иметь свой фланец и, скорее всего, будет немного смещен относительно старого положения приемной трубы. Необходимо изготовить на заказ в любой конторе где ремонтируют глушители. Цену вопроса не знаю, мне его делали вместе со всем выпуском... но это не очень дорого. Вполне реально сделать самому.

Полный выпуск (этого можно не делать)
Тут по желанию, можно заменить отслужившую систему на более производительную большего диаметра. Рассчет, требуемый для выпуска атмосферных моторов тут не нужен, турбина нивелирует все эти тонкости. Тут закон прост - чем меньше затычек на выпуске, тем легче турбине дышать, тем быстрее она раскручивается. Самое шикарное решение для наших моторов будет выпуск диаметром порядка 54-63мм. Уровень цен будет очень сильно зависеть от материала, но уверен, что можно уложиться баксов в 300, если делать на заказ. Вполне реально это все сварить самому из частей б/у от выхлопной системы газели.

Интеркулер и патрубки
Тут все просто. Воздух, проходя через турбину, сильно нагревается. Нам это очень невыгодно, т.к. в одном и том же объеме горячего воздуха умещается меньше чем холодного, при равном давлении. Интеркулер похож на радиатор охлаждения двигателя и работает по тому же принципу, только в нем циркулирует воздух перед тем как попасть в камеру сгорания. Наиболее эффективны системы с фронтальным интеркулером (который перед радиатором охлаждения) Цена вопроса - от 50 долларов за б/у( к примеру от Делики), до 300-500 долларов за интеркулеры от известных производителей (нам такие не нужны, т.к. просто не сможем раскрыть их потенциал).
Патрубки можно заказать красивые и надежные из армированного силикона известных брендов (около 200 -300 баксов за все), а можно собрать систему из патрубков охлаждения от грузовиков и частей выпускной системы (1000-1500 рублей).

Трубки подачи и слива масла
Турбине требуется смазка и охлаждение. Для этого организуется подача (из любого технологического отверстия в головке блока) и слив масла в поддон. Некоторые турбины требуют охлаждения антифризом, для этого делаются специальные отводы из системы охлаждения.

Вестгейт
Работает по принципу перепускного клапана. Стравливает лишние выхлопные газы в обход турбины для того, чтобы ограничивать скорость вращение крыльчатки турбины и чтобы она не создавала избыточное давление (овербуст, передув). Бывают внешние и внутренние. Внутренние - встроены в корпус самой турбины, соответственно если купить такую турбину, вопрос с вестгейтом будет решен.

Блоу офф
Клапан, стравливающий давление из интеркуллера и патрубков между турбиной и дросселем при сбросе газа. Он необходим чтобы турбина не разрушалась от скачков давления в момент закрытия дросселя. Клапан сбрасывает воздух прямо в подкапотное пространство, что на некоторых моделях сопровождается сочным чихом. Наверняка все слышали подобный звук от проезжающих мимо тюнингованных турбированных машин. Стоимость будет в диапазоне от 1000 рублей за б/у, до 100-200 долларов за тюнинговые.
Для моторов с датчиком расхода воздуха, установленном до турбины существует другой вид этого клапана - байпасс (Bypass). Он стравливает воздух не в атмосферу, а в патрубок между расходомером и турбиной. Это делается потому, что воздух уже "посчитан" расходомером.

Буст контроллер
Устройство, с помощью которого можно регулировать давление наддува. Бывают 2х типов - механические и электронные. Электронные обладают собственной логикой и позволяют более точно и ровно контроллировать буст. На некоторых моделях есть возможность задавать разный буст на разных передачах.
Для наших целей он вообще не нужен, так как эту функкцию можно реализовать на ЭБУ Январь. Цена на новый не превышает 100-150 долларов. Б/у можно поискать и за 1000 рублей.

Датчик буста
нужен для того чтобы контролировать уровень наддува. Очень нужная вещь. Цена колеблется от 500 рублей за всякие китайские проспорты и аутогауге, до 260 долларов за навороченные электронные версии приборов. Естественно отличаются точностью показаний.

Широкополосный лямбда зонд
не буду вдаваться в подробности, но эта деталь необходима для нормальной настройки мотора. Работает по тому же принципу, что и обычный лямбда зонд, но кроме того что показывает "бедно" и "богато", показывает "насколько бедно" и "насколько богато". Впринципе эту деталь можно одолжить на время настройки.

Датчик температуры выхлопных газов
Термопара, вкрученная в выпускной коллектор. Показывает температуру выхлопа. Очень полезная штука при настройке и эксплуатации. По этому датчику можно следить, при наличии опыта, о составе топливной смеси. Можно обойтись и без него.

Форсунки увеличенной производительности
Уже при бусте 0.5 бар , стандартные форсунки будут работать на пределе своих возможностей. Их следует заменить на более производительные, например от Субару . Цена вопроса - 3000-3500 рублей за комплект б/у.

Регулятор давления топлива
Позволяет выставлять необходимое давление в топливной рейке. Нужно для настройки мотора. Я себе купил за 80 долларов.

Топливный насос большей производительности
Производительности штатного может не хватать, а если из-за этого упадет давление в топливной рейке, то может возникнуть детонация и, как следствие, выход двигателя из строя. Чтобы полностью исключить эту вероятность, нужно поменять насос на любой большей производительностью. Цена вопроса от 1000-1500 рублей за б/у (например от эво, они часто освобождаются при тюнинге) до 3000-5000 за новый.

u][b:69e4e27a6a]КАК СОХРАНИТЬ ЖИЗНЬ ТУРБОКОМПРЕССОРУ ? [/b:69e4e27a6a][/u]
Это очень просто. Нужно всего лишь следовать определенным рекомендациям. По данным одной крупной аналитической фирмы, только около 30% владельцев "турбированных" машин выполняют эти рекомендации. Поэтому многие проблемы с турбокомпрессором возникают только в результате пренебрежения этими правилами. А они следующие:
После запуска холодного двигателя по крайней мере 3-5 минут не допускайте высоких оборотов, чтобы дать возможность маслу хорошо смазать турбокомпрессор(проще говоря не давите тапку в пол).
Перед тем как выключать двигатель после высокой нагрузки либо длительной поездки, оставьте его поработать не менее 1 минуты на холостых оборотах. Если сразу заглушить двигатель, работающий на высоких оборотах, турбокомпрессор будет некоторое время вращаться без смазки, поскольку масляный насос прекратит работу. При этом повреждаются подшипники и кольца агрегата. Если нет времени держать машину на холостых оборотах после поездки, активируйте функцию «турботаймер» в сигналке(в большинстве). Можно поставить отдельный турботаймер, настроив его на нужное время. Цена вопроса в пределах 60 – 80 долларов, если вам не нужны дополнительные функции этого прибора(скорость разгона до 100 км/час, время на квотере). В этом случае цена будет порядка 100 – 120 долларов, а б/у можно взять за 3000 рублей.
Не забывайте регулярно заменять моторное масло и масляный фильтр. Имейте в виду, что высокая температура, возникающая при работе турбокомпрессора, уменьшает эффективность и долговечность масла. Поэтому заливайте только то масло, которое подходит для "турбированных" двигателей. Помните, что турбомоторы очень требовательны к чистоте и качеству масла. Замена масла желательна через каждые 7-8 тыс.км, особенно при интенсивном использовании турбины на максимальных режимах. Сэкономите на масле, разоритесь на турбине.

Соблюдая эти нехитрые правила, вы обеспечите длительную и надежную работу турбокомпрессора.
Если турбирование классики и переднеприводных ВАЗов уже давно устоявшаяся страница в тюнинге ВАЗовских моторов, то установка турбин на ШНиву относят пока к экзотике, не смотря на набирающее обороты направление доработки ДВС ШН.

Давайте рассмотрим, что и как влияет на количество лошадей под капотом:
- Если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12-15 лошадиных сил. Эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы («штаны», катализатор, резонатор, оконечная часть).
в наших условиях выпуск 4-1, труба 54-63, минус катализатор дает порядка 7-10л/с.
- Интеркуллер - прибавка к мощности двигателя от 3 до 5%
Электротурбонагнетатели - прибавка к мощности до 10% (В узком диапазоне низких оборотов)
Тюнинг КПП – улучшает разгон
Доработка головки блока цилиндров (ГБЦ) – прибавка к мощности до 20%
Воздушные фильтры пониженного сопротивления - прирост мощности около 6-7%
-Замена впускного тракта с фильтром пониженного српротивления даст прибавку в пределах от7 до 10%
-Чип-тюнинг – прибавка к мощности и контроль работы двигателя
-Сцепление гр.А и алюминиевый маховик – без комментариев, это то, что нужно для хорошего легкого старта
Цифры приблизительные и мргут варьировать как в ту, так и в иную сторону. Завичит это как от используемых комплектующих, так и от криворукости или пряморукости установщиков. Данные теории подтверждаются практическими замерами на доработанных машинах.
Если кому интересно, то в 2006 году специалисты нынешнего Диаса давали в прессе цифру в 135 лошадей для своего комплекта и снизив ее, в дальнейшем, до 105-107 в угоду надежности.

Давайте подведем промежуточный итог:

1.Установив на стандартную Шевроле Ниву доработанный впуск, поменяв выпускной тракт на более производительный, произведя доработку головки блока , мы получаем прибавку к стандартному 80 сильному двигателю в 40% или получаем порядка 112л/с
2.Проведя то же самое на двигателе с комплектом от Диаса мы получаем 107+32=139л/с
3.Установив дополнительно ко второму варианту интеркулер и подправив мозги имеем 143л/с
4.С установкой интеркулера(как писалось выше), появляется возможность повысить давление наддува на 0.2 бара, то есть до 0.5 бар, за что двигатель отдаст вам еще 20%, доведя ваши 143лошади до 158сильной отметки.
Таким образом, не залезая во внутренности ДВС, мы имеем возможность снять с родного двигателя почти 160 лошадей, то есть двойную мощность!
Многие скажут, а ресурс двигателя? Он же снизится!
Простите, конечно, но быстрее ваша машина сгниет, чем вы выработаете ресурс блока, при соблюдении всех правил его использования. На форуме единицы тех ШНивоводов, которые накатали больше 300.000 км, а это еще далеко не ресурс ДВС.
Зато есть турбированные машины с пробегами 80-100 тысяч.

[b:69e4e27a6a]Сколько это стоит?[/b:69e4e27a6a]

-Турбокомплект от Диаса или другого производителя – 45-60 тысяч рублей
-Выпускной тракт на 54 или 63 трубе с резонатором, пламегасителем и выпускной бочкой от б/у иномарки(на развале) нужного диаметра – 300-400 долларов. Если кто задумает брать трубы от «Газели», помните что толщина труб 2мм, соответственно масса машины возрастет, сожрав ваши 10%
- впускной тракт на алюминиевом патрубке 63мм с фильтром AEM или Apexi Power Full, обойдется примерно в 200-260 долларов;
- интеркулер фронтальный с подбором патрубков и труб - 300-400долларов новый или порядка 200 долларов б/у(на разборе)
- доработка головки - 300-400долларов со всеми расходниками
- перепрошивка и настройка мозгов 150 долларов.
Итого, чтобы получить 160 лошадей вам придется выложить порядка 3500 долларов по самым средним подсчетам в том случае, если вы будете все это сами устанавливать. Если же нет, то прибавьте стоимость работ на установку.

Повысит мощность еще выше, с одной стороны , не сложно. Казалось бы, добавив давление наддува, мы решим все проблемы – больше дуешь, больше получаешь на выходе. Это не совсем верно для штатного двигателя. Почему?
Если блок цилиндров и коленвал имеют приличный запас прочности, то другим деталям достается по полной. Особенно страдают поршни и кольца. Им и так приходится несладко, а тут большая тепловая нагрузка (сгорает намного больше топлива), и главное - рост давления в цилиндрах. Из-за этого поршни часто прогорают, не выдержав и одной десятой того срока службы, на который были рассчитаны.
В такой ситуации выход один: замена стандартных поршней на кованые, обладающие при той же массе большей жесткостью и меньшим тепловым расширением. Из кованых (точнее, изотермически штампованных) поршней среди профессионалов тюнинга хорошей репутацией пользуются изделия немецких Mahle и Goetze, а также российского МАМИ.
Экономить здесь не стоит – из-за особенностей технологии производства эти детали требуют намного более тщательного теплового расчета, нежели литые, и более дешевое изделие скорее всего заклинит. Имеет смысл установить специальные поршневые кольца, имеющие большую долговечность, нежели стандартные.
Небольшое отступление:
Одно малоприятное явление при использовании наддува – это повышение степени сжатия, пропорциональное корню квадратному из величины давления наддува.
Так, если на двигатель со степенью сжатия 8,5 установить наддув с давлением 2,25 атм., фактическая степень сжатия составит 12,75. Тут даже 98-й бензин, пожалуй, будет детонировать. А ведь такое давление – не предел.
Выхода два. Первый – снижение начальной степени сжатия – приводит к потере мощности. Второй – использование другого топлива. Сразу предупредим, что здесь мы выходим за рамки обычных вещей. Топлива, обеспечивающие отсутствие детонации при степени сжатия 17?18, готовятся специально и содержат в своем составе такие компоненты, как метанол, бензол, ацетон и пр. Или взять такую взрывоопасную жидкость, как нитрометан! Но это – совершеннейшая экзотика, удел соревнований категории Top Fuel. Но это уже не к нам.
Я для того сделал отступление, чтобы был понятен процесс, происходящий при повышении давления наддува. Но это про ДВС ведущих фирм производителей.
Мы же, со старым(технологически) блоком можем говорить о давлении не более 1.2-1.6бар, да и то, на наиболее подготовленных усиленных двигателях.
Следующий этап турбирования рассчитан на давление 0.5-1бар
Вот список необходимого, с учетом всего, что изложено выше:
• Кованные поршни с кольцами
• Облегченные шатуны
• Маслофорсунки от ВАЗ2112
• Более производительный (полуторный)масляный насос
• Усиленные болты головки блока или шпильки
• Замена вентиляторов охлаждения радиатора на более производительные
• Замена штатных мозгов на Январь
• Дроссельная заслонка 54 мм
• Маслоуловитель(нужная вещь для всех турбированных двигателей)
• Снижение степени сжатия до 8.5 путем проточки поршней(рассчитывается по формуле)
• Установка датчиков температуры и давления масла, буста
• Замена ДМРВ на ДАД
• Установка (врезка)во впускной патрубок датчика расхода воздуха(можно от моновпрысковой нивы)
• Замена штатных форсунок на более производительные(по сопротивлению идеально подходят от Cубару WRX, через металлические проставки )
• Замена топливного насоса на более производительный
• Регулятор давления топлива тюнинговый
• Радиатор охлаждения масла с переносом фильтра
Помимо этого, хоть разговор и идет о двигателе, желательна замена штатной коробки или установка усиленных рядов, замена силуминового корпуса РПМ на стальной, установка улучшенных тормозов, полиуретановых резинок в подвеску, замена крышек раздатки на улучшенные с двойными подшипниками, усиленный диск сцепления и газо масляные амортизаторы .
Цен я расставлять не буду, поскольку часть цен есть в первой части, а остальное – кто как и где возьмет. Общий бюджет по двигателю и его компонентам составляет примерно 5000 – 5500 долларов. В итоге получаем табун из 190-200 лошадей.
Для гурманов и самых рискованных вариант 3.
Давление наддува 1.2-1.6 бар. Выходная мощность порядка 240л/с
Все, что перечислено выше плюс:
• усиление низа двигателя, путем изготовления и фрезерования стальной плиты толщиной 0.8-1см между низом блока и поддоном картера с заменой болтов
• установка боле производительной, чем 17 Гаррет, турбины
• возможна замена гидрокомпенсаторов на болты
• замена свеч и, возможно, блока зажигания
• замена впускного ресивера на тюнинговый вариант увеличенного объема
• переход на 98 бензин ( установка впрыска метанола. Эффективнее, но более затратно в повседневной эксплуатации)
• Обязательно фронтальный интеркулер толщиной порядка 8 см
• Более производительная помпа или замена радиатора на четырех рядный

Выше я рассказал, что можно сделать с ДВС ШНГ за деньги. Теперь спустимся с небес на землю и рассмотрим самые живучие варианты повышения мощности с использованием турбонаддува.
Что же необходимо для ШНивы? Ответить на этот вопрос может только один человек – хозяин авто, в зависимости от того, что он хочет получить взамен любви к
Своей четырехколесной подруге.
В самом начале я писал, что условно, ШНивы можно поделить на два типа использования: повседневный и внедорожный. Отсюда и основной выбор компонентов турбирования. Вернее сказать не компонентов турбирования, а самих турбин.
Условно, турбины принято делить на низовые и верховые, так же, как и распредвалы.

Низовые турбины раскручиваются очень быстро и выходят на свой максимум в районе средних оборотов двигателя и абсолютно «скисают» на повышенных оборотах.
Верховые турбины, наоборот, имеют приличную турбояму и начинают выходить на свои рабочие обороты(подхват) в районе 3500-4500 оборотов, но «дуют» на всех передачах до самой отсечки.

Как правильно подобрать турбину для своей машины? Компромиссный вариант нашел Диас турбо, исследовав множество турбин и предложив GT17. Вариант средний как по цене, так и по характеристикам. Их задача была максимально ровно распределить прирост мощности и момента по максимальному спектру оборотов.

Вот понятная и познавательная статья по подбору турбины на ВАЗ 2112. То, что это не ШНива никакого значения не имеет. Главное в этой статье это формулы расчетов и порядок подбора турбины.
http://www.tuningart.ru/faq/turbotheory.htm

С прошлого года, фирма Гаррет, прекратила выпуск GT17, поскольку в условиях появления новых технологий и применения компьютеризированных систем распределения фаз и зажигания, стало возможным легко заполнить сегмент мощности, выдаваемой GT17 – 180 л/c(я не беру экстремальные значения, на которых турбина не ходит и четверти срока) . Однако существует немало аналогов, по своим характеристикам не только не уступающим, но и, в некоторых параметрах,
Превосходящих привычную Диасовскую турбину. Примерами могут служить субаровская серия VF, а также турбины серии TD 04 и 05.
Каждая турбина имеет свой паспорт-турбокарту, где помимо мощности указываются минимальное и максимальное давление наддува. Изучая характеристики турбины, в первую очередь, обращайте внимание на минимальное давление наддува, поскольку если оно указано 0.5, то вам придется «дуть» не менее 0.5 бар. Это значит, что неподготовленный штатный ДВС, прикажет долго жить, примерно, в ближайшие 3-5 тысяч км пробега. Установите давление ниже 0.5 бара – выбросите на ветер деньги, поскольку давления не хватит, чтобы вывести турбину на рабочий диапазон оборотов.

Просто, несколько интересных ссылок.
Совмещение впускного коллектора с головкой
http://www.myautotun.ru/tuning/tuning-v … l_366.html
чистка форсунок
http://www.myautotun.ru/tuning/tuning-v … l_171.html
Теория турбонаддува
http://www.myautotun.ru/tuning/tuning-v … l_321.html

Чем хороши выше перечисленные турбины. Помимо поддержания мощностных характеристик в пределах от 2000 до 5000-5500оборотов в минуту, турбины выходят на рабочий режи при давлении наддува в 0.3 бара. Тем самым, турбокомпрессоры укладываются в тот безопасный промежуток по давлению наддува, когда еще не нужна переделка двигателя. С этим давлением вы снимете с двигателя свои заветные 105 лошадок, а прописав в Январе повышенный буст в размере 1.5 бара и вывев эту настройку на тумблер или кнопку с реле, вы получите, в нужный момент дополнительные 16-20 лошадей, что , по ощущениям , довольно чувствительно.
Тем, кто хочет поставить турбокомпрессор, но ограничен в средствах, самый правильный путь – сборка самостоятельная, с использованием б/у комплектующих с развалов.
У многих бытует мнение, что ничего хорошего из этого получится не может, поскольку берешь кота в мешке и неизвестно сколько проходит турбина. Конечно, доля риска в этом есть, но доля разумного риска, поскольку вы выбираете турбокомпрессор сами, ощупывая его своими руками.
На что стоит обратить внимание при выборе б/у комплектующих, рассчитанных на постройку мотора с давлением наддува до 0.5 бара

1. Турбокомпрессор.

Старайтесь подыскивать турбину с выходным флянцем, что не такая уж редкость, как может показаться. Впускной флянец всегда идет с турбиной, поскольку он не прикручивается, а соединяется через эластичный патрубок.
Дело в том, что разговаривая с поставщиками б/у запасных частей я понял один важный момент. Зачастую(в 80% случаев), процесс происходит следующим образом: в аренду на несколько дней снимается открытая площадка или бокс, куда привозят закупленные на аукционе машины. Эти машины пригоняются своим ходом или на автовозах, после чего на них «набрасываются» опытные разборщики и в считанные часы превращают авто в кучу необходимых запасных частей и кучу ненужного хлама.
Поскольку аренда дорогая, времени выделяется мало, а отсюда и принцип разборки: откручивается только то, что должно быть откручено, а все остальное режется.
Какой смысл откручивать прикипевшие, к турбине флянцы, если за пару секунд проще отрезать, болгаркой, трубу.
Взяв турбину в руки, проведите ее внешний осмотр. Турбина не должна иметь никаких сколов или трещин. Как правило компрессорная часть не повреждается, поскольку не имеет сильного нагрева и постоянно охлаждается проходящим, через нее, воздухом.
Если турбина подвергалась неправильной эксплуатации в виде экстремальных длительных нагревов и резких охлаждений или остановки, без охлаждения, после длительной эксплуатации, вы заметите это сразу. Именно трещины на горячей части и говорят об этих явлениях, когда металл не выдерживает перепадов температур.
Итак, при осмотре вы убедились, что турбина целая и без трещин. Теперь обратите внимание на цвет горячей части турбины

На фото видно, что горячая часть турбины имеет естественный серо-грязный цвет, что говорит о том, что турбина не подвергалась перегреву, правильно охлаждалась и эксплуатировалась. О неправильной эксплуатации говорят разводы в окраске или кирпичный цвет внешнего кольца горячей части.
Даже если эта турбина целая, перегрев ее говорит о том, что подшипники турбины на последнем издыхании, так как испытывали масляное голодание из-за того, что турбину резко выключали и, как следствие, подшипники нагревались до запредельных(для своих характеристик) температур.
За турбину вы отдадите порядка 80-150 долларов, в зависимости от бренда и года выпуска. При покупке, как правило, вам не откажут поставить метку, чтобы в случае, если при пуске вылезет какая либо проблема, был возможен обмен на рабочий девайс.
Метку, просите ставить на холодной части турбокомпрессора, поскольку на горячей, даже сделанная несмываемым маркером, метка обгорит.

2. Интеркулер.

Хотя мы и оговорились, что Интеркулер не дает эффекта при низком давлении наддува, однако упоминали о его свойстве снижать детонацию, за счет дополнительного охлаждения воздуха, поступающего на впуск. Ставить его или нет дело сугубо личное, но на мой взгляд, довольно правильное.
При выборе интеркулера, исходите из того, куда вы его будете устанавливать.
Если машина используется для повседневной эксплуатации в условиях города с выездом на легкое бездорожье, то лучше ставить фронтальный интеркулер, тем более, что места для этого вполне достаточно. Путем подрезки фронтального усилителя переднего бампера, можно легко вставить довольно большой фронтальный интеркулер.
Для фронтального, можно использовать интеркулер от Дэлики или часть интеркулера от турбодизельных грузовиков. Цена выльется в цифру порядка 100-150 долларов.
Если же машина используется для экстремального бездорожья и лазания по гамнам, то интеркулер правильнее ставить между двигателем и аккумулятором(ближе к последнему). В этом варианте понадобится резка капота и установка «ноздри».
Подойдет любой интеркулер от субар или Тойоты Калдины, вместе с ноздрей и прижимным переходником к капоту. Все удовольствие обойдется в 150 - 250 долларов.
Разбежка в ценах определена тем, от какого года машины вы используете запасные части. Не ставьте большой интеркулер, поскольку компрессорной части турбины необходимо какое то время, чтобы заполнить впуск воздухом, а при малом давлении наддува, на заполнение большого объема, уйдет определенное время, увеличивающее турболаг(время, необходимое на создание избыточного давления во впускном тракте).
Перед покупкой вы должны четко представлять место установки и основные габариты интеркулера, с учетом размещения входного и выходного патрубков.

3. Патрубки и соединительные трубы.

Опять же, главный момент в выборе состоит в четком понимании того, как пройдет трасса от турбины до впуска через интеркулер. Здесь одно главное правило: все патрубки и трубы не должны иметь сечения меньшего, чем родные по всей длине впускного тракта. Если вы не можете найти алюминивые трубы, их, с успехом, заменят трубы из тонкостенной нержавейки, но вначале нужно подобрать патрубки.
Нарисовав трассу прокладки впускного трубопровода, вы должны посчитать количество поворотов и под каким углом находится сам поворот. Это необходимо, чтобы подобрать нужные патрубки. Если нужные патрубки вы найдете чуть большего диаметра(к примеру 76мм вместо 63мм), то ничего страшного в этом нет, но зато вы будете знать, какого диаметра трубы вам нужны.
Патрубки, проще всего, подобрать от КАМАЗа или любых других грузовиков. Патрубки должны быть силиконовые или армированные, держащие свою форму при избыточном давлении и вакууме. На крайний случай, можно купить новые, правда силиконовые брендовые патрубки обойдутся вам порядка 300 долларов, тогда как б/у в 50 долларов.
Метр тонкостенной нержавеющей трубы(новой) стоит порядка 12 долларов, то есть за 90 -95 долларов вы получите впускной тракт вместе с хомутами.

4. Блоу офф(перепускной клапан)

Подсоединяется по байпасной схеме, возвращая стравливаемый избыток воздуха обратно во впуск, для корректной работы, поскольку ДМРВ посчитал воздух и выбрасывать его в атмосферу можно лишь при установке ДАД(датчика абсолютного давления).
Возможно использовать как б/у клапан стоимостью порядка 20-30 долларов, так и новый(красивый) тюнинговый за 70-120 долларов.
Поскольку на стандартной машине нет необходимости ставить ДАД, то и дорогой Блоу офф будет, скорее данью моде, чем оправдывать свою цену.
Вам подойдет стандартный перепускной клапан от машин с двигателем 1.8 -2л

5. Фитинги, прокладки, магистрали для слива масла и различные болты снятия давления
Все это можно посмотреть в Диасовском комплекте и приобрестив магазине запчастей.
Здесь экономить не нужно, да и экономия чисто условная.
За все про все вы заплатите порядка 150 долларов

6. ЭБУ

Здесь два варианта: - перепрошивка и настройка штатных мозгов
- установка ЭБУ Январь.
На данном этапе годятся оба варианта, но, на мой взгляд, заплатив 150 долларовза второй вариант, вы получите более гибкую систему управления ДВС, с возможностью реализации необходимой функции турботаймера и двух режимного контроля давления наддува.
В первом варианте все будет немного проще и дешевле, хотя и придется заплатить за перепрошивку и задействовать в сигналке турботаймер, а при отсутствии данной функции, купить турботаймер примерно за 60-80долларов.

7. Ну и последнее. Руки и голова.

Здесь кому как повезет. Если вы уверены в своих силах и помощи друзей - смело приступайте к работе. Два-три дня, и, в зависимости от навыков, вы получите вожделенную ТШНГ.
Если нет, то тогда вам придется заплатить порядка 500 долларов за установку вашего турбокита, при этом, желательно, контролируя весь процесс, лолвя каждое слово установщиков и задавая им максимально возможное количество вопросов(эксплуатировать и обслуживать ведь вам).

Таким образом, при желании можно самостоятельно собрать из б/у запасных частей турбокит, стоимостью около 600 долларов плюс умелые руки или отдать порядка 1000 долларов за готовое решение с вашими деталями.
Конечно, никто вам не даст гарантии на пол года или год, но это инее важно, поскольку за такие деньги вы можете себе позволить иногда что-то менять или совершенствовать.

Вот еще одна интересная статейка про датчики фаз и о том, что предпочтительнее: ДМРВ или ДАД.

http://x-motors.ru/content/view/405/37/

Next  Topics
Last
Reply